Un informe de la sociedad clasificadora DNV destaca que este combustible favorece la eliminación de las emisiones de sulfuros, reduce un 25% las de dióxido de carbono y un 90% las de nitrosos.
El uso de gas natural licuado (GNL) en la propulsión de los buques puede permitir un ahorro del 45% en los costes operativos totales, comparados estos con los que supone la utilización del fuel oil pesado estándar. Esta es la conclusión a la que llega un estudio realizado por la sociedad de clasificación DNV, que se concentra en los beneficios económicos y ambientales del GNL como combustible alternativo para el transporte marítimo. El gas natural licuado es, actualmente, una apuesta de futuro de las sociedades de clasificación europeas, especialmente en el transporte marítimo de corta distancia.
Según ese informe, el GNL es en este momento un combustible comercialmente viable para el transporte marítimo y ofrece perspectivas de reducción de un 25% en la emisión de CO2, la eliminación completa de emisiones de sulfuros y cerca del 90% de reducción en la de gases nitrosos.
La Unión Europea admite un nivel máximo de sulfuros del 0,1% para los buques en puerto o en aguas interiores. A partir del 1 de julio de 2010, el máximo nivel de sulfuros en el combustible se ha fijado en un 1% dentro de las áreas de emisiones controladas, si bien el requerimiento será más estricto hacia 2015, cuando no se podrá superar el 0,1%.
De acuerdo con el estudio de DNV, para los buques en viajes de corta distancia en el mar Báltico el cumplimiento de estas normas podría implicar un costo operativo adicional de 30 millones de dólares -23,3 millones de euros- en un periodo de 20 años. Un cambio al GNL, sin embargo, ofrecería una reducción del 45% en esa cifra.
A pesar de que el gas natural licuado -cuyo uso se intentó potenciar desde la Consellería de Pesca en algunos barcos de bajura, sin una respuesta adecuada- está siendo utilizado como combustible por alrededor de 20 buques pequeños en Noruega y tanto fabricantes de motores como sociedades de clasificación han destinado millones de dólares a sus desarrollos. Sin embargo, la división impera entre las grandes empresas navieras que apoyan o rechazan este combustible.
En Noruega el precio del gas natural licuado se ve incrementado por la existencia de un solo proveedor que relicúa el gas y a los fuertes impuestos sobre las emisiones de los gases nitrosos. DNV argumenta que la solución real provendría del uso de los trenes de GNL existentes para proveer el mercado del shipping.
Además de la sociedad de clasificación DNV, otras compañías -caso de Bureau Veritas o el Germanischer Lloyd- trabajan con astilleros y armadores en distintos proyectos, que involucran diferentes tipos de buques para el uso de motores a gas o duales. En el caso del Germanischer Lloyd avanza en un proyecto a tres años para desarrollar un buque de pasaje financiado en parte por el Gobierno alemán, pero con sustanciales contribuciones del mismo ente.
Las estimaciones de los astilleros y proveedores sugieren -según informa Lloyds List- que la propulsión con GNL encarecerá en alrededor de un 15% los costes de las nuevas construcciones. No obstante, la eliminación de equipos tales como separadores de agua y combustible reducen los costos, la necesidad de tanques de combustible más sofisticados por los requisitos de aislamiento, y la nueva generación de motores, hará de la propulsión GNL una inversión costosa, y en el caso de las reconversiones, será potencialmente a expensas del espacio para carga.
*A. LUACES - A CORUÑA |
